中国作为全球最大的原油进口国，拥有约22%的国际市场份额，同时在炼油领域也占据着重要地位，成为全球最大的炼油出口国。国内有超过一百家炼油厂，其中33家为年炼油能力超过一千万吨的超大型炼油厂，总年炼油产能超过九亿吨。当前，我国92号汽油的终端零售价在不同地区呈现显著差异，例如，北京地区的价格为每升8.89元，广东为8.91元，而海南则高达10.00元，相较之下同日92号汽油的FOB（船上交货价）离岸价仅为人民币约3.97元每升。这一差值引发了公众的广泛关注和讨论，普遍认为中间环节可能存在利润攫取的现象。然而，需注意的是，这两个价格原本不属于同一计价体系。
首先，出口的3.97元/升为离岸裸价，该价格不包括国内消费税、增值税，也不含加油站的储运成本及其他相关费用。而国内8.89元的价格作为终端零售价，涵盖了消费税、增值税、城建税以及教育费附加等各类税费，并且包含从炼油厂至加油站的全链条流通成本。因此，将离岸裸价与终端零售价进行直接比较，无法得出有效结论。
其次，在探讨中国成品油出口的结构时，需要指出，虽然“出口均为来料加工”的观点较为流行，然而根据数据显示，截至2026年3月，成品油出口中，一般贸易占比已达到78.58%，而来料加工仅占2.03%。这表明大多数出口是基于中国炼油厂自身的原油和生产能力，因此，造成出口价格较低的主要原因并非所有权，而在于税收政策的不同。 MK体育
此外，深入分析国内92号汽油8.89元的构成可知，税费部分约为2.7元。其中，消费税固定为1.52元/升，自2015年未作调整，且不随国际油价波动而变化。这使得在国际油价下行时，消费者所感受到的税负相对提升，实质上是税制设计的特性所导致的。
进行国际比较时，中国34.7%的税费占比并非极端。根据欧盟27国的数据显示，汽油税费占零售价的平均比重超过47%，而芬兰、希腊与德国的相关指标甚至超过60%。相比之下，美国的税负仅为12%至20%，却长期依赖财政补贴维持公路养护的能力。
综上所述，中国成品油消费税在名义上承担着普通公路养护的资金功能。然而，交通部的相关数据显示，消费税只满足普通公路养护资金需求的约50%。随着新能源车市场的渗透率及油品消费的下降，成品油税基的持续缩小，这使得固定的1.52元/升面临双重压力。 MK体育
未来，需对成品油消费税制度进行进一步研究与改革，以应对燃油车增速放缓及公路养护需求持增的现实。改进方向应集中于将税基逐步转向与道路使用直接相关的机制。
最终，出口与国内的价格差异之所以显著，归根结底在于税制与市场结构的综合影响，对其进行深入探讨有助于推动政策改革的必要性与紧迫性。
